【SR400 ファイナル エディション】’17年式とガチで乗り比べ

バイク

はいどうも、こんにちは!秘密基地ひろしです。

6月に納車されたSR400 ファイナル エディションですが、これは2021年式でユーロ4対応のいわゆる”5型”です。

もう一台SR400を持っていますが、そちらは2017年式で”4型”になります。両車とも燃料噴射式(FI)です。

SRの歴史は43年もあり、何故こんな近しい年式車を2台も持っているかというと、2019年式からのユーロ4対応に際し、ヤマハが特に排気音の再チューニングに拘ったと聞いており、俄然、比べてみたくなったのです。

また出来ればノーマルでずっと乗り続けることが出来ないものかと常に考えているというのもあります。

とはいうものの、肝心の4型はクランクシャフトは500、ピストンはワイセコ、そしてマフラーはヨシムラとカスタムされており、とてもとても直接比較できる代物ではなかったのです。

自分の記憶の中ではあんまり変わんないな~って感じており、動画によくコメントをくれる方が17年式に乗られており、19年式の違いを聞かれた時も、多分同じですと答えていました。

そうこうしているうちに同じ方から、最大トルクの発生回転数が4型が5500rpmだったのに対し、5型は3000rpmまで下がっているので、この辺の違いを聞かれたのですが、そのときドキリとしました。

何故なら大変迂闊で、そのことを知らなかったのです。

流石にこれだけ違うと本来ならエンジンは全く別の性格になっているハズです⁈

そう考えると夜も眠れなくなっちゃいましたので4型をノーマルに戻すことにしました。

一日掛かりでやっとこさっとこ元に戻したのですが、エンジン脱着で私の腰はもうボロボロです。

アイドリング音比較

まずはアイドリング音と3000、4000rpmまでふかしたときの静的比較です。

4型のエンジンをかけるとホッとするというか、いつものSRがそこにはあります。でもアクセルを軽く煽ったりすると、やはり何だか物足りなくなるのも事実です。

5型の方はエンジンスタート直後はあまり変わってないやと思いましたが、すこしアクセルをふかしただけで、はじける歯切れがあるじゃアーりませんか(チャーリー浜風)。これは実走が期待出来ます。

走行排気音比較

実際に走らせてみて車体の後方から排気音を聞いてみます。

4型は走行排気音を後方から撮ると良い音を出していますが、残念ながらライダーにあまり伝わらず、合わせて感じられる鼓動や蹴り出しも印象が薄いです。

5型の方はタタタと軽い歯切れ音が出ているのは良しとしても、果たしてそれはライダーが満足出来るものなのか心配でした。しかし、これは杞憂に終わりました。かなり良かったです。

やはり排気音をライダーに伝えるのがまずは重要で、そうなると鼓動、蹴り出しもハーモニーとして乗ってきますので、ぐっと乗り味が楽しくなります。

総括します

まずは排気音ですが、その違いはハッキリと体感出来ました。

5型の開発に当たり、ヤマハのエンジニアは排気音のチューンをやっています。

とある年代のSRキャブ車をベンチマークにして排気音を分析。その結果、排気音には音量、低音、歯切れの3つが重要であることが解かったそうで、そこで開発目標を立てて改善を行ったようです。

音量と低音は変わってないように思いますが、歯切れが断然よくなっています。少し高めのタタタ音なので、これってチープに聞こえないかなと最初はちょっと心配しました。

一つ今回の動画制作で再確認したのは、いくら良い音を出してもライダーに聞こえなければあまり意味が無いということです。

じゃあ音量上げればいいんじゃないの?ってことになりますが、ヤマハは押しも押されぬ世界的なバイクメーカーですから、音はそんなに大きく出来ないですです。さらにその立場上、法規上限を狙ったチューンさえも不可で、かなり絞った音になります。

そこで考えたのが歯切れなんでしょうね。アイドリング状態で既に歯切れの良さを感じましたが、こんなんでライダーは満足できるのか懐疑的でしたが、中々良いです。

どちらかというと軽薄な感じの歯切れ音ですが、まずはライダーの耳に届いていることと、パルスとして体感出来ていることが大きいと思います。

意外にも、なにか大きな低いドコドコ音を出す必要はないって訳です。

歯切れの改善は全域で体感出来ますが、特に良いのは時速60kmの巡航時、パーシャルの状態で既にダカダカいってます。なのでそこから少しでもアクセルを開けると、ダダダと地面を蹴って加速すので大変軽快です。

次に最大トルクの発生回転数ですが、これも違いを僅かですが体感出来ました。

4型と5型を何回も乗り比べているうちに、4型のつもりで5型を3000rpmまで緩加速させると体が少し後ろに持ってかれます。

この程度ではありますが、5型の最大トルク発生回転数の3000ではトルクが少し太ってます。

一方、4型のそれは5500回転なので、高回転勝負は4型に軍配が上がるのかどうかですが、そこってSRの常用回転域ではないですし、ここはエンジンが回りたがらずダルな領域で、私の腕では違いが読み取れないと思い割愛します。

結果として、5型は排気音の歯切れの良さと、中速でのトルク向上で、4型より元気に楽しく走れます。

ヤマハとてバイクメーカーなので、たとえSRでもある程度、個性を押さえなければならないのですが、5型では少しタガを緩めた印象です。

同じSRでも違う2台、それぞれに個性があり、その差を見つけるのも楽しみです。

究極の二者択一で4型と5型のどちらか一台だけ選べと!と問われれば、やはり5型と答えます。横にぶら下げたキャニスターはちょっとカッコ悪いですけどね。

そんな訳で、ノーマルで乗ること拘ってみたい方は、断然5型をおススメします。そもそも私もそこが知りたくて5型を買ったのですから。

一方、マフラーぐらいは変える前提の方は4型でも十分だと思います。今回色々4型と5型の差は確認出来ましたが、僅かなものですから、マフラーを変えればもう分からない領域だと思いますので。

ヤマハには脱帽です

5型のユーロ4対応って大変だった筈なのに、そこを逆手に取ってSRをさらに良くしています。

私もカーメーカーで開発をやっていた端くれですので、その大変さは分かりますし、更に拘りを追加しているのはスゴイの一言です。

以前の記事で、SR400が何故43年も生き永らえたのかの蘊蓄を色々垂れましたが、詰まるところはヤマハのエンジニアの拘りのようです。彼らは年次改良毎にどうやればSRを更に良く出来るかにずーっと取り組んできたようです。

それだけに今回だけは乗り越えられない法規のハードルがあって、生産終了となって大変悔しい思いをされていると思います。

更に興味がわきましたので、今後は4型と5型のマフラーを入れ替えて、どれぐらい5型マフラーに貢献度があるのか比較していきたいと思います。

ご覧下さいまして、ありがとう御座いました。

それでは次回の記事でお会いしましょう!

動画はこちらになります

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